また、久しぶりの裁判例の検討となります。今回は「令和6(行ケ)10049」です。判決言渡日は2025/3/24。拒絶査定不服審判の不成立審決を取り消す請求に対し、理由があるとして審決が取り消されたものです。（特許庁は進歩性なしと判断、裁判所は進歩性ありと判断）
【本件発明の概要】
公報を読みましたが正直、自分は全てを理解しきれていません（苦笑）。ハイブリッド車のエンジン制御に関するもので、判る人には判るのでしょうが（当たり前ですが）、読むと技術内容が結構複雑で、全てを理解するのは容易ではありません。ですが、判決文を読み込んでいくと、どうやら公報の全てを隅から隅まで理解する必要はない、ということが判りましたので、こうしてブログを書いています。
前置きが長くなりましたが、本件発明は、推進機３ｂ（要するに駆動輪）が、推進用電動機３０（要するにモーター）で駆動されます。推進用電動機３０は、エネルギー貯蔵装置４（要するにバッテリー）の電力と、発電用電動機２０から供給される電力とで動きます。発電用電動機２０は、エンジン１０によって駆動され、エネルギー貯蔵装置４と推進用電動機３０とに電力を供給可能です。ちょっと雑な個人的理解かもしれませんが、推進用電動機３０は通常はエネルギー貯蔵装置４からの電力で駆動されますが、加速時などでパワーが不足するときに、発電用電動機２０からも電力を受けて駆動されます。
符号１は本件発明が適用される「ビークル」であり、明細書では多数の具体例（自動車、列車、船舶、航空機、等々）が挙げられていますが、クレームでは補正によって「ビークル」は「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両又はドローン」と限定されました。
「リーン姿勢」というのは、二輪車のように旋回する際にカーブの内側に傾く場合のその姿勢であり、そういったビークルは軽快性が求められるため、発進の操作に対する応答性が重要視される、とのことです。本件では、この様に「ビークル」が「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両又はドローン」と限定されたことが一つのポイントとなっています。
さて、本件発明が解決しようとする課題は、加速しようとする際にエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が少ないと、発電用電動機２０から電力を受けても目標パワーへの到達に時間が掛かること、とされています。
この様な問題に鑑み本件発明は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が少なくなったら予め発電用電動機２０の負荷トルクを減少させてエンジン１０の回転速度を増速させておくことに特徴があります。これにより、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が少ない場合でも、エネルギー貯蔵装置４および発電用電動機２０から目標パワーに対応する電力を出力することができ、即ちエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらずに、加速指示に対する出力の応答に再現性を維持することができます。
・・・とここまで書いて「これで合ってるんかな？」とちょっと自分で不安になったりしますが、兎に角本件発明は「エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じてエンジンを高回転にする」ということだけ押さえておいてください。（エンジン１０の回転速度を増速させて、エンジントルクを上昇させて・・・というあたりを深く追求すると、難しい領域に入り込むので、ここでは省略します。というか自分は理解しきれていませんので。）
【引用発明】
本当にざっくり書くと、引用発明も、本件発明と同様なハイブリッド車におけるエンジン制御に関するものですが、引用発明はバッテリー（本件発明のエネルギー貯蔵装置４に相当）の温度が低いときにバッテリーから加速に必要な電力を供給できなくなることに鑑み、バッテリー温度が低いほどエンジンを高回転速度としてエンジンの余裕トルクを増大させる点に特徴があります。
つまり、本件発明は「バッテリーのエネルギー貯蔵量」に応じてエンジンを高回転とするのに対し、引用発明は「バッテリー温度」に応じてエンジンを高回転とします。
また、引用発明の適用対象は「アクセルペダルを有する車両」であり、明細書には、車両として二輪車やドローン、即ち「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両又はドローン」についての開示はありません。
【審判での判断】
審判では、上記相違点に関し、以下の様に判断しています。（当方が抜粋し、要約しているのでご了承ください。）
・引用発明では、リーン姿勢で旋回可能に構成された車両を排除する記載はなく、周知技術であるその様な車両においてエネルギー貯蔵装置は一般的に小型であって、供給可能な電力は低い。
・エネルギー貯蔵装置から供給可能な電力が低いということは、バッテリー温度が低下した場合と課題が共通する。
・従って引用発明の「車両」を、周知技術の「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両」とすることに格別の困難性はない。
・引用文献の記載に鑑みると、引用発明は、加速に必要な不足電力分をバッテリから供給できないことによる加速不良を解消し良好な加速応答性を確保することを課題としており、これは本件発明の課題と同様な課題である。
・また、エンジンと電動機とエネルギー貯蔵装置とを備えたビークルの技術分野において、『エネルギー貯蔵装置の温度が低下した場合やエネルギー貯蔵量（ＳОＣ）が低下した場合に、エネルギー貯蔵装置の供給可能電力が低下すること。』は、きわめて周知の技術的事項（…中略…以下、「周知事項」という。）である。
・そして引用発明において、かかる課題を解決するために、周知事項に鑑みて、バッテリ（エネルギー貯蔵装置）温度が低い場合に代えて、あるいは、これに加えて、エネルギー貯蔵量（ＳОＣ）が低下した場合を採用し、本件発明のように、エネルギー貯蔵装置の『エネルギー貯蔵量に応じて』エンジンの回転速度を増速するように構成することに格別の困難性は認められない。
【裁判所の判断】
裁判所は、以下の様に認定しました。（当方が抜粋し、要約しているのでご了承ください。）
・引用発明の「車両」は、直ちに、「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両」を除外するとはいえない。（しかしながら・・・）
・引用発明は、バッテリの温度が低いときに、バッテリから供給できる電力が小さいという課題を解決するものであると認められる。
・審決の認定のうち、「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両及びそのエネルギー貯蔵装置は一般的に小型」であることについては、その根拠が示されていないし、仮にそれが事実としても、バッテリが小さいことをもって、ある時点において供給する電力が低いことを直ちに意味するものではない。そうすると、バッテリから供給可能な電力が低いとの課題が「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両」に一般的に存在すると認めるに足りないから、引用発明と本件発明とで課題が共通するとはいえない。
したがって、引用発明の課題と、「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両」が一般的に有する課題が共通するために、当業者において、引用発明の車両を「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両」とする動機付けがあると認めることはできない。そうであるとすれば、引用発明の車両を、「リーン姿勢で旋回可能に構成された車両」とすることに格別の困難性は認められないとする本件審決の判断は、その根拠を欠くものであり、判断の理由を示しておらず、誤りがあるというべきである。
・引用文献に接した当業者が、引用発明の課題として、「バッテリ温度が低い時に」という前提を捨象して、加速に必要な不足電力分をバッテリから供給できないことによる加速不良を解消し、良好な加速応答性を確保することを認識するとは認められず、被告の主張（引用文献の記載に接した当業者は、引用発明の課題として、加速に必要な不足電力分をバッテリから供給できないことによる加速不良を解消し、良好な加速応答性を確保することを認識する、との主張）は採用することができない。
【考察】
・本件発明は、上述した様に引用発明との対比において、
（１）車両が「リーン姿勢で旋回可能に構成されたもの」に限定されていること。
（２）エンジンを高回転とすることに関し「エネルギー貯蔵量（ＳОＣ）」に応じたものであること。（引用発明は「バッテリー温度」に応じたものである）
・・・の２点が異なっていました。
・進歩性の判断においては、主引用発明から出発して当業者が相違点に到達し得ることに関し、一定の課題を解決するための設計変更等は、進歩性が否定される方向に働きます。審決では、課題を「バッテリの能力不足」という様に上位概念化し、「エネルギー貯蔵量（ＳОＣ）」に応じてエンジンを高回転とすることに格別の困難性はない、といった強引な判断をしたわけです。また、バッテリの供給電力不足という点について、「リーン姿勢で旋回可能な車両」ということにミスリードされ（たかどうかは定かでないですが）、「バッテリが小型なんだから供給電力は不足する」という誤った判断をしたわけです。
・この様な審決の判断は、一読して感覚的に強引であると感じることができます。よって納得感のある判決です。
・普段の実務でも、審査官が課題を上位概念化することは散見されます。うっかり「まぁ確かにそうかもな・・・」と納得してしまうこともありますが、判決が示しているように、引用発明の本来の課題を置き去りにして課題を上位概念化できるのか、この点はよく検討しないといけません。
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※注）上記裁判例に関する本ブログの記載はあくまで個人的な見方となりますこと、ご了承ください。
